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Honda CRF1100L Africa Twin ES
CRF1100L Africa Twin ES MY 2025 con Sospensioni Elettroniche
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Dettagli
Honda CRF 1100 L Africa Twin ES
la regina delle maxienduro CRF1100L Africa Twin si rinnova per il 2025 ricevendo aggiornamenti estetici su entrambe le versioni. Sia la Standard che la ES sfoggiano colorazioni e grafiche aggiornate che ne enfatizzano le linee grintose e lo spirito fuoristradistico. Anche per quest’anno la versione Standard – sospensioni meccaniche e cambio manuale – è disponibile solamente nell’aggiornato ‘Grand Prix Red’.
Invece, la versione ES – disponibile sia con cambio manuale che DCT – riceve la nuova colorazione ‘Grand Prix Red’, affiancata dal rinnovato ‘Matt Ballistic Black Metallic’ e dall’amatissimo e rivisitato “Tricolour” (‘Pearl Glare White / Pearl Hawkseye Blue’).
Modello aggiornato 2024: il motore bicilindrico parallelo con distribuzione Unicam che mantiene la cilindrata di 1.084 cc e la potenza massima di 102 CV, ma ora dispone di un consistente incremento di coppia (+7 Nm) a un regime più basso (-750 giri/min) grazie a ritocchi su aspirazione, fasatura distribuzione, rapporto di compressione e sistema di scarico.
Ridisegnata sia la carenatura che il cupolino, più protettivi, con parabrezza regolabile su 5 posizioni. Forme ridisegnate anche per i fianchetti posteriori. I cerchi nelle misure 21” e 18”, sono a raggi tangenziali con gomme tubeless. Alla versione standard, con sospensioni Showa pluriregolabili meccaniche, si affianca la nuova versione “ES” (Electronic Suspensions) dotata di forcella e ammortizzatore Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment), manopole riscaldabili e presa 12V.
La popolarissima versione con cambio a doppia frizione DCT è ancora più efficace e piacevole da guidare nelle manovre a bassa velocità grazie ad un raffinato aggiornamento delle mappe di rilascio delle frizioni, ora con feedback sull’impianto di iniezione.
Altre caratteristiche: il robusto telaio a semi-doppia culla in acciaio, il telaietto reggisella in alluminio e il forcellone in alluminio derivato dalla specialistica CRF450R. La dotazione elettronica prevede piattaforma inerziale IMU a 6 assi che sovrintende a tutti gli ausili alla guida: controllo di trazione HSTC a 7 livelli, cornering ABS a 2 modalità, antiwheelie a 3 livelli. Sulla versione con cambio DCT influisce anche sui cambi marcia in curva. L’acceleratore Throttle By Wire offre 6 Riding Mode, 4 preimpostati più 2 completamente personalizzabili.
La strumentazione alta, in stile rally, prevede uno schermo TFT touch a colori di 6.5” che integra Apple CarPlay®, Android Auto® e la connettività Bluetooth. Un ulteriore schermo LCD amplia la gamma di informazioni visualizzate. L’impianto luci è full LED, con luci diurne DRL automatiche. Il Cruise Control assicura piacevoli trasferimenti a velocità di crociera.
Sono passati oltre trent’anni dalla nascita della leggendaria Honda XRV650 Africa Twin e la moto lanciata sul mercato nel 2016 che ne portava il nome, la CRF1000L Africa Twin, non condivideva con la progenitrice un solo componente. Ne incarnava però lo spirito ‘True Adventure’ e la filosofia costruttiva che, dal 1988 al 2002, rese tanto popolare la prima XRV650 Africa Twin e le successive versioni 750.
Dal 2016 al 2019, la CRF1000L ha dato prova di saper essere una moderna tuttofare, apprezzatissima dai giramondo sulle lunghissime percorrenze, ad ogni latitudine, ma anche dai mototuristi o da chi ne ha fatto un uso utilitaristico sui tragitti quotidiani. Il motivo? Semplice, ha offerto sempre prestazioni di alto livello ma facilmente sfruttabili, e una ciclistica robusta capace di comportarsi efficacemente sia su strada che in fuoristrada.
Nel 2018 arrivò il primo importante sviluppo. Venne introdotto il comando del gas Throttle By Wire con 4 Riding Mode, vennero ampliate le opzioni del controllo di trazione HSTC e furono rimodellati testata e impianto di scarico per regalare maggiore prontezza di risposta e grinta del sound. Infine, nacque un modello con una vocazione ancora più spiccata per i grandi raid, la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, con serbatoio maggiorato, sospensioni con maggiore escursione, posizione di guida rialzata, protettività aerodinamica aumentata e una memorabile livrea “Tricolour” del tutto simile a quella della prima mitica XRV650. In quei 4 anni il successo globale della CRF1000L Africa Twin è stato sensazionale, con oltre 87.000 esemplari venduti in tutto il mondo.
Per questo, nel 2020, nacque la nuova CRF1100L Africa Twin, destinata a superare le aspettative dei motociclisti di tutto il mondo. Dal 2020 al 2023 la gamma della CRF1100L Africa Twin si è articolata su due modelli, la standard, dallo stile rally compatto e aggressivo e un più forte orientamento alla guida in fuoristrada, e la Adventure Sports, caratterizzata da un serbatoio più capiente, maggiore protettività aerodinamica, sospensioni elettroniche e un equipaggiamento di serie completissimo. Le principali caratteristiche che le accomunano sono state il motore di 1100 cc da 102 CV, la sofisticata elettronica di bordo con piattaforma inerziale IMU e il display touchscreen TFT a colori da 6,5”.
Il 2024 ha segnato un ulteriore passo in avanti nell’evoluzione di questa straordinaria maxienduro: si è ampliata infatti la gamma. Alla versione standard, con sospensioni meccaniche, si è affiancata la versione ES, con sospensioni elettroniche. Per entrambe, un equipaggiamento più completo, con restyling di cupolino, carena e fianchetti, parabrezza regolabile e cerchi tubeless. Sulla versione ES, anche le manopole riscaldabili e la presa 12V sono entrate a far parte dell'equipaggiamento di serie.
Per il 2025 l'Africa Twin rimane meccanicamente e tecnicamente invariata continuando ad accrescere e consolidare la sua leggendaria reputazione, confermandosi come punto di riferimento nel segmento delle maxienduro sia su strada che in fuoristrada.
Dalla sua reintroduzione sul mercato nel 2016 sono state vendute oltre 104.000 Africa Twin in tutta Europa.
In questa cartella stampa viene descritta la CRF1100L Africa Twin 2025 nelle versioni Standard ed ES.
Per il modello Adventure Sports fare riferimento alla cartella stampa dedicata.
2. Panoramica del modello
La CRF1100L Africa Twin YM25 mantiene il focus sulla capacità di affrontare il fuoristrada impegnativo, presentando gli stessi aggiornamenti della versione 2024 che ne migliorano l’equipaggiamento, restituendo ancora la sensazione, visiva e di guida, di una moto agile nata per i rally.
Il motore bicilindrico parallelo di 1.084 cc, con testata Unicam, grazie agli interventi su aspirazione, distribuzione, rapporto di compressione e sistema di scarico, mantiene invariato il picco di potenza pari a 102 CV, ma offre un’erogazione sensibilmente più corposa ai medi regimi, con un picco di coppia che passa da 105 a 112 Nm, ad un regime inferiore (-750 giri/min).
Le due versioni, Standard ed ES, differiscono principalmente per il tipo di sospensioni. La standard è dotata di Showa pluriregolabili meccaniche, mentre la ES offre le Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment) a controllo elettronico delle tarature, con possibilità di regolare il precarico del monoammortizzatore anche in movimento. Sulla ES, inoltre, le manopole riscaldabili e la presa 12V sul cupolino sono di serie.
Ridisegnata sia la carenatura che il cupolino, più protettivi, ora con parabrezza regolabile su 5 posizioni. Nuovi anche i fianchetti posteriori. I cerchi da 21” ant. e 18” post. sono ora a raggi tangenziali con gomme tubeless. La popolarissima versione con cambio a doppia frizione DCT è ancora più efficace e piacevole da guidare nelle manovre a bassa velocità grazie ad un raffinato aggiornamento delle mappe di rilascio delle frizioni, ora con feedback sull’impianto di iniezione.
La ciclistica mantiene invariate le caratteristiche che l’hanno fatta apprezzare per il suo equilibrio e la sua efficacia. Il telaio in acciaio ha una struttura a semi-doppia culla mentre il telaietto reggisella è in alluminio e imbullonato, quindi smontabile. Il forcellone in alluminio deriva da quello della specialistica CRF450R.
Il cuore dell’elettronica è nella piattaforma inerziale IMU a 6 assi collegata a tutti i sistemi di ausilio alla guida: controllo di trazione HSTC a 7 livelli, controllo antiwheelie dell’impennata a 3 livelli e ABS cornering a 2 modalità con funzione antisollevamento ruota posteriore. La presenza della IMU ottimizza anche l’efficacia degli eventuali cambi marcia in curva nel caso della versione con cambio DCT. I Riding Mode preimpostati sono quattro (TOUR, URBAN, GRAVEL e OFFROAD) a cui se ne aggiungono due (USER 1 e 2) personalizzabili. Per il 2024 il Throttle By Wire, l’ABS, la IMU e, ovviamente, il DCT, hanno messe a punto ancora più raffinate per rendere la guida più efficace e sicura.
La strumentazione è il massimo che si possa chiedere su una maxienduro: uno schermo TFT touch a colori da 6,5” multifunzione, dotato anche di Apple CarPlay®, Android Auto® e connettività Bluetooth, accoppiato ad un ulteriore display LCD con le spie di servizio e le informazioni essenziali. Anche il cruise control è di serie.
Il frontale, aggressivo e immediatamente riconoscibile, è caratterizzato dalle doppie luci full LED con DRL (Daytime Running Lights) che massimizzano la sicurezza passiva. Confermati gli indicatori di direzione a disattivazione automatica e con funzione di lampeggio rapido ‘antipanico’ in caso di frenate intense.
Progettata per assicurare il massimo del controllo, la posizione di guida è caratterizzata da una sella stretta, per rendere facile posare i piedi a terra, e da un manubrio alto che assicura una straordinaria efficacia alla guida in fuoristrada. La sella è a 870 mm da terra, regolabile a 850 mm senza attrezzi.
La CRF1100L Africa Twin year model 2025 è disponibile in Italia nelle seguenti colorazioni:
Versione Standard (sospensioni meccaniche), solo cambio manuale:
· ‘Grand Prix Red’ – *AGGIORNATO*
Versione ES (sospensioni elettroniche), sia cambio manuale che DCT:
· ‘Grand Prix Red’ – *NUOVO*
· ‘Matt Ballistic Black Metallic’ – *AGGIORNATO*
· “Tricolour”: ‘Pearl Glare White / Pearl Hawkseye Blue Metallic’ – *AGGIORNATO*
3. Caratteristiche principali
3.1 Telaio
Due versioni disponibili: Standard con sospensioni pluriregolabili meccaniche; ES con sospensioni elettroniche Showa EERATM
Telaio in acciaio a semi-doppia culla resistente e leggero, solido telaietto reggisella in alluminio, imbullonato, Forcellone in alluminio di derivazione CRF450R, rigido e leggero
Piattaforma inerziale IMU a 6 assi posizionata nel centro di gravità
Cerchi a raggi tangenziali da 21 pollici all’anteriore e da 18 pollici al posteriore con penumatici tubeless
Introdotte con lo YM24 e confermate per il 2025 sono le sospensioni Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment) con tarature sviluppate specificamente per la CRF1100L Africa Twin ES. Testate con successo sull’Africa Twin Adventure Sports, offrono la stessa escursione del modello standard dotato di sospensioni meccaniche (230 mm ant. / 220 mm post.). Il sistema adegua lo smorzamento idraulico in compressione ed estensione sulla base della velocità di escursione.
Gli adattamenti in tempo reale avvengono processando informazioni provenienti da tre unità di controllo: velocità della moto (dall’ECU), posizione e assetto (dalla piattaforma inerziale IMU) e il comportamento della forcella (dal sensore di escursione). Il Suspension Control Unit adatta il comportamento idraulico della sospensione in soli 15 millisecondi (0,015 secondi) permettendo aggiustamenti praticamente istantanei.
La flessibilità di questo sistema permette di regolare lo smorzamento mentre il veicolo è in movimento fornendo, ad esempio, un supporto maggiore alle alte velocità. Inoltre, adatta la risposta alle varie circostanze, ad esempio ‘preparando’ la moto per l’atterraggio dopo un salto o riducendo l’eccessivo affondamento durante una frenata decisa.
L'aggiornamento 2024, presente anche nello YM25, ha introdotto l'opzione di poter regolare il precarico del monoammortizzatore tra quattro modalità predefinite mentre si è in movimento, con il semplice tocco di un tasto sul blocchetto comandi di sinistra: pilota, pilota con bagaglio, pilota con passeggero e pilota con passeggero e bagaglio.
Semplicemente, Showa EERA™ è sinonimo di comfort a velocità di crociera, stabilità nella guida sportiva su asfalto e massima reattività in off-road, tutto alla portata di un tocco sullo schermo.
Le 5 modalità di smorzamento idraulico delle sospensioni sono:
HARD stabile e reattivo è il setting più rigido, adatto alla guida sportiva su strada o con passeggero e borse piene. Viene selezionata automaticamente quando la moto è in modalità Tour.
MID, tra hard e soft, è pensato per garantire facilità e maneggevolezza nella maggior parte delle condizioni di guida. Viene selezionata automaticamente quando la moto è in modalità Urban.
SOFT confortevole ed equilibrato, è il set-up meno rigido, adatto a fondi stradali irregolari. Viene selezionata automaticamente quando la moto è in modalità Gravel.
OFF-ROAD studiato per garantire ottime prestazioni nella guida fuoristrada, è un set up con progressivo irrigidimento della forcella all’aumentare della velocità di escursione della stessa e calibrazione rigida del monoammortizzatore. Viene selezionata automaticamente quando la moto è in modalità Off-road.
Questi 4 set-up dello smorzamento idraulico sono collegati ai 4 Riding Mode disponibili, tuttavia nei due Riding Mode personalizzabili USER 1 e USER 2, il pilota può scegliere liberamente il precarico delle molle tra 24 livelli disponibili, in modo da effettuare un adeguamento personalizzato di base dell’assetto.
La versione standard (che ricordiamo per il 2025 in Italia è disponibile nel solo colore Grand Prix Red e con cambio manuale) è dotata di sospensioni pluriregolabili Showa. La forcella, con cartuccia interna, a steli rovesciati da 45 mm a lunga escursione garantisce ottime performance su strada e fuoristrada. Il peso è ridotto al minimo, grazie alla piastra superiore in alluminio pressofuso, alla piastra inferiore in alluminio forgiato e al cannotto di sterzo in alluminio estruso, con una rigidità perfettamente bilanciata poiché entrambe le piastre serrano i foderi con 4 viti ciascuna. L’ammortizzatore ha corpo centrale da 46 mm e serbatoio del gas esterno solidale (piggy-back), per prestazioni di smorzamento stabili anche nelle più gravose condizioni di guida off-road. Il precarico molla è facilmente regolabile tramite registro idraulico a pomello. Sui registri a vite di compressione ed estensione si agisce in pochi secondi.
Il perfetto bilanciamento tra robustezza e rigidità del telaio a semi-doppia culla fa sì che le doti fuoristradistiche siano di eccezionale livello. Allo stesso modo è stata curata la guidabilità a tutto tondo, anche su strada. La rigidità del cannotto di sterzo è ottimizzata per ricevere un ottimo feeling dall’avantreno; i longheroni del telaio sono sottili e dritti senza sezioni trasversali frontali. La luce a terra è di 250 mm, l’interasse di 1.575 mm mentre angolo di sterzo e avancorsa misurano rispettivamente 27,5° e 113 mm.
Il peso con il pieno è di 231 kg per la versione standard con sospensioni meccaniche e 233 kg per la versione ES con sospensioni elettroniche Showa EERA. Il peso con il pieno della versione ES con cambio DCT è pari 244 kg. Ricordiamo che sul mercato italiano per il 2025 non sarà disponibile il modello standard con cambio DCT.
Il telaietto in alluminio imbullonato al telaio permette alla CRF1100L Africa Twin di essere snella tra le gambe del pilota con soli 195 mm di larghezza, aspetto cruciale per poter toccare facilmente il terreno con i piedi.
Sul telaio, le piastre laterali all’altezza del pivot sono pressate, sul lato interno sono in acciaio 600MPa ad alta resistenza, il lato esterno è ottenuto per ‘imbutitura’, processo che offre anche un’estetica più raffinata. Il traversino interno che congiunge le due piastre è anche il supporto superiore del monoammortizzatore, fissato con giunto sferico radiale, soluzione che massimizza la percezione di trazione della ruota posteriore.
Al cuore delle elevate prestazioni su strada e in fuoristrada della CRF1100L Africa Twin c’è la piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi Bosch MM7.10, posizionata nel centro di gravità della moto. Essa misura l'angolo/velocità di rollio, beccheggio e imbardata in tempo reale. L'unità influisce sul comportamento e sulla sicurezza attiva della moto attraverso il comando del gas TBW, il controllo di trazione HSTC, il cornering ABS con funzione anche di antisollevamento ruota posteriore e il sistema anti-impennata. Per il 2024 tutta l’elettronica di bordo ha ricevuto aggiornamenti della messa a punto per rendere la guida ancora più efficace, piacevole e sicura.
Relativamente all’ABS, la piattaforma inerziale IMU acquisisce le informazioni su angolo di inclinazione e decelerazione (provenienti dai sensori di velocità delle ruote foniche), in modo che venga applicato sempre il corretto grado di intervento antibloccaggio. Il sistema funziona anche da antisollevamento della ruota posteriore durante le frenate più intense, in modo da assicurare la stabilità. Per l’ABS sono disponibili due modalità, ‘road’ e ‘offroad’, ed è disattivabile al posteriore solo nei Riding Mode OFFROAD e USER 1-2.
Dotate di pastiglie freno in metallo sinterizzato, le pinze freno Nissin mordono dischi flottanti da 310 mm con piste dal profilo a margherita e flange in alluminio, offrendo ottima modulabilità in fuoristrada ed eccellente potenza frenante su strada. L’impianto frenante posteriore è composto da un disco wave da 256 mm e da una pinza a 1 pistoncino e garantisce ottime decelerazioni, anche a pieno carico.
I cerchi a raggi tangenziali da 21” all’anteriore e 18” al posteriore montano coperture 90/90-21M/C 54H (ant.) e 150/70-19-R18M/C 70H (post.) tubeless. Gli pneumatici Metzeler Karoo Street sono il primo equipaggiamento. Sulla carta di circolazione sono riportati anche gli pneumatici tassellati 90/90-21M/C 54R TL (ant.) e 150/70-18M/C 70R TL (post.).
3.2 Motore
Il motore bicilindrico di 1.084 cc eroga un picco di di coppia di 112 Nm, con più potenza e coppia dai bassi ai medi regimi
Potenza massima 102 CV (75 kW)
Distribuzione Unicam 8 valvole, lubrificazione a carter semi-secco e frizione antisaltellamento
Gli importanti aggiornamenti apportati alla versione 2024 si concentrano principalmente sulla porzione di contagiri più utilizzata dagli utenti, ovvero quella dei bassi e medi regimi. La potenza del motore bicilindrico parallelo Unicam 8 valvole di 1.084 cc è di 102 CV (75 kW) a 7.500 giri, con un picco di coppia di 112 Nm a 5.500 giri/min. Alesaggio e corsa sono rispettivamente 81,5 mm e 92 mm, il rapporto di compressione è di 10,5:1.
I canali di aspirazione dell’airbox da 35 mm di diametro permettono l’ingresso di un volume d‘aria ottimizzato, mentre i cornetti di aspirazione sono di 65 mm. I corpi farfallati da 46 mm alimentano condotti di aspirazione che generano flussi in camera di scoppio omogenei. Le impostazioni dell’ECU sono sviluppate in modo che l’iniettore atomizzi con il giusto angolo la miscela direttamente nelle camere di combustione a doppia accensione.
Il sistema di distribuzione monoalbero Unicam è una soluzione che deriva dalla Honda CRF450R per il motocross, e si caratterizza per l'uso di un solo albero a camme. Ne risulta una testata estremamente compatta e un’efficiente conformazione della camera di scoppio. La leggerezza del sistema contribuisce inoltre alla centralizzazione delle masse. L'alzata delle valvole di aspirazione e scarico è pari rispettivamente a 9,3 mm e 10,2 mm.
Tra gli aggiornamenti dello YM24 vi è l’introduzione di un albero motore con manovellismo a 270° rivisto nella forma, bielle riprogettate e rinforzate e un pistone più lungo di 0,4 mm con il cielo rimodellato per garantire un’accensione perfetta del mix aria/benzina e prestazioni del motore ottimali. La fasatura a 270° e l’accensione a scoppi irregolari determinano il caratteristico sound “zoppicante” tipico dei motori V2.
Il basamento è diviso verticalmente ed incorpora il serbatoio dell’olio (la lubrificazione è a carter semi-secco), mentre la pompa dell’acqua è alloggiata all’interno del carter frizione, con termostato integrato nella testata. Inoltre, a muovere le pompe di olio e acqua sono i due contralberi di bilanciamento. A ulteriore dimostrazione della genialità del cambio a doppia frizione, il basamento è identico a quello della versione con cambio tradizionale.
La lubrificazione a carter semi-secco prevede il serbatoio dell’olio incorporato e in posizione ribassata, con coppa dalla ridotta profondità in modo da limitare al minimo lo sviluppo in altezza del motore. Poiché la pompa di mandata dell’olio è collocata dentro al serbatoio dell’olio stesso, non c’è bisogno del passaggio che lo mantenga in pressione, soluzione che anche in questo caso ha l’obiettivo di ridurre peso e ingombri. Relativamente alle vibrazioni, le forze di inerzia del secondo ordine sono annullate dal movimento reciproco dei pistoni, mentre le forze di inerzia del primo ordine e la coppia di rollio sono annullate da due contralberi di bilanciamento.
La precisione degli ingranaggi di bilanciamento anteriori e posteriori è tale che non sono necessari gli ingranaggi parastrappi; la presenza di una ruota fonica assicura la rilevazione delle accensioni irregolari.
La frizione in alluminio prevede piatto spingidisco e cestello ‘assistiti’ tramite rampe inclinate che determinano maggiore facilità di azionamento della leva e, scalando i rapporti, la funzione antisaltellamento. Il cambio manuale a sei rapporti assicura cambiate precise e innesti sicuri anche nelle più gravose condizioni di guida off-road.
Il silenziatore di scarico, anch’esso aggiornato nello YM24, asseconda le modifiche apportate all’aspirazione e migliora la guidabilità. Più leggero, ha una struttura interna che aumenta prestazioni ed efficienza del motore, oltre ad emettere un sound pieno che accompagna il classico “battito” del motore. Un altro accorgimento è la messa a punto del sound agli alti regimi per una voce più ‘profonda’ e piena.
Il serbatoio da 18,8 L di capacità offre un’autonomia di oltre 380 km in base al consumo di 20,5 km/L (4,9 L/100 km, ciclo medio WMTC) sia per la versione con cambio manuale che in versione DCT.
3.3 Elettronica di gestione del motore e dello chassis
La piattaforma inerziale IMU gestisce:
Controllo di trazione HSTC a 7 livelli (più off) ottimizzato per l'offroad
Anti-wheelie a 3 livelli (più off)Controllo anti-impennata su 3 livelli gestito dalla piattaforma inerziale
Quattro riding mode: TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD
Due modalità USER completamente personalizzabili
Sulla CRF1100L Africa Twin l’acceleratore TBW opera anche sulla base delle informazioni ricevute dalla piattaforma inerziale IMU a 6 assi.
I parametri motore regolabili sono numerosi: potenza (P) a 4 livelli, freno motore (EB) a 3 livelli, controllo di trazione HSTC (T) a 7 livelli (più la disattivazione), tutti coadiuvati dalla precisione offerta dai dati provenienti dalla IMU (beccheggio, rollio, imbardata).
È presente anche il controllo dell’impennata anti-wheelie (W) a 3 livelli (più la disattivazione), anch’esso molto preciso ed efficace grazie ai dati forniti dalla IMU. Il livello 1 consente l’impennata “di potenza” della ruota ma evita il sollevamento improvviso. Il livello 3 limita molto il sollevamento; il livello 2 è intermedio.
I Riding Mode preimpostati sono 4: TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD, più USER 1 e USER 2 completamente personalizzabili. Ogni Riding Mode offre una diversa combinazione di Potenza (P), freno motore (EB), ABS posteriore (Active e Cancel) e modalità G per il modello con cambio DCT. Il controllo di trazione HSTC (T) e il controllo dell’impennata anti‑wheelie (W) sono sempre liberamente impostabili. Nel caso del modello con cambio DCT è sempre libera anche la scelta della modalità del cambio (D, S1-2-3, MT).
Dal 2024, sulla versione “ES” con sospensioni elettroniche, ogni Riding Mode è associato ad una taratura delle sospensioni.
Modalità TOUR: pensata per i viaggi a pieno carico con passeggero e bagagli.
Massima potenza in tutte le marce e freno motore intermedio.
P1, EB2, ABS ‘road’ e non disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G non attiva.
Versione ES: taratura sospensioni su HARD.
Modalità URBAN: risponde a un'ampia gamma di esigenze di guida, perfetta per l’uso quotidiano su ogni tipo di strada.
Erogazione di potenza meno diretta e freno motore intermedio.
P2, EB2, ABS ‘road’ e non disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G non attiva.
Versione ES: taratura sospensioni su MID.
Modalità GRAVEL: destinata ai percorsi sterrati e per tutti i casi di bassa aderenza.
Erogazione morbida di potenza e freno motore libero.
P4, EB3, ABS ‘off-road’ e non disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G non attiva.
Versione ES: taratura sospensioni su SOFT.
Modalità OFF-ROAD: progettata per la massima efficacia della guida in fuoristrada.
Erogazione di potenza intermedia e freno motore libero.
P3, EB3, ABS ‘off-road’ e disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G attiva.
Versione ES: taratura sospensioni su OFFROAD.
Le modalità USER 1 e 2 offrono al guidatore la possibilità impostare liberamente tutti i parametri: P 1-4, EB 1-3, T 1-7 più 0, W 1-3 più 0, ABS road/offroad, G attivo/inattivo (versione DCT), taratura libera delle sospensioni sulla versione ES.
Le caratteristiche di erogazione della potenza rimangono le stesse in tutte le Riding Mode offrendo livelli di potenza inferiori in maniera graduale, a seconda del parametro di potenza (P) selezionato.
Alle basse velocità, l'erogazione di potenza in 1a e 2a marcia è identica in tutte le Power Mode per garantire al pilota controllo e sicurezza ottimali in ogni condizione
Honda ha venduto oltre 251.000 motociclette dotate di cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) in tutta Europa da quando il sistema ha fatto il suo debutto sulla VFR1200F nel 2009, ben tredici anni fa. A dimostrazione del suo successo sul mercato, questa tipologia di trasmissione per la CRF1100L Africa Twin il DCT rappresenta circa il 41% delle vendite, un dato che sale fino al 62% per quanto riguarda le vendite dell’Africa Twin Adventure Sports.
Nel 2024 il cambio DCT montato sulla CRF1100L Africa Twin è stato aggiornato in modo da avere un “attacco” della trasmissione ancora più naturale e gestibile, per partenze e manovre a bassa velocità facili e sicure; anche il passaggio dalla 1a alla 2 a marcia è più fluido. Questo risultato è stato ottenuto con una sofisticata calibrazione degli attuatori idraulici che controllano le frizioni, e che inviano ora un feedback alla centralina di gestione.
Il cambio DCT dal 2024 è stato messo a punto per sfruttare al meglio l’incremento di coppia del propulsore, anticipando leggermente le scalate che avvengono quindi a regimi superiori. Anche la funzione di riconoscimento delle curve è stata migliorata, così la piattaforma inerziale (IMU), processando le informazioni di guida, riesce ad accordare l’angolo di piega della moto al regime di cambiata più adeguato.
Con il cambio a doppia frizione DCT le cambiate sono istantanee e senza interruzione dell’erogazione, rendendo immediatamente apprezzabili i vantaggi nella guida su qualsiasi percorso.
Il sistema sfrutta due frizioni coassiali, una per le partenze e le marce dispari, quindi 1a, 3a e 5a marcia, l’altra per le marce pari, quindi 2a, 4a e 6a marcia. Gli ingombri nel carter sono identici a quelli del cambio manuale tradizionale, perché gli alberi delle frizioni sono concentrici.
Ogni frizione è attuata in maniera indipendente dal proprio circuito elettro‑idaulico. Ad ogni input di cambio marcia proveniente dalla centralina, avviene simultaneamente lo switch tra una frizione e l’altra, rendendo istantaneo il disinserimento di una marcia e l’inserimento della successiva o della precedente.
Il risultato sono cambi marcia velocissimi, silenziosi ed ininfluenti sull’assetto della moto, che così accelera e rallenta più efficacemente e senza alcun beccheggio, con la massima efficienza dinamica e nel pieno comfort sia per il pilota che per il passeggero. Tra i pregi ulteriori, la grande affidabilità e durata (dato che non è possibile “sbagliare marcia” o non inserirla correttamente), l’impossibilità che si spenga per errore del pilota (vantaggiosissimo in tantissime situazioni, soprattutto in fuoristrada), e la facilità di guida nel congestionato traffico urbano o sui tratti offroad più impegnativi.
Ma come funzionano i comandi e come si attivano le varie modalità? Al momento dell’avviamento la moto è in folle. Per inserire la prima marcia occorre premere verso il basso il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, compare il numero “1” sul cruscotto e la lettera D di “Drive”. Da questo momento si può dare gas e cominciare a guidare, perché l’Africa Twin cambierà le marce automaticamente. Per ottenere cambi marcia a regimi più elevati, basta premere di nuovo il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, in modo da attivare la modalità sportiva; sul cruscotto compare la lettera S di “Sport” ed i segmenti (uno, due o tre) relativi al livello preselezionato. Il livello S (uno, due o tre) di “Sport” può essere selezionato premendo più a lungo il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, a gas chiuso, anche in movimento. Una pressione breve permette invece di tornare a D di “Drive”.
In qualsiasi momento, sia in D che in S, è possibile agire sulle palette al manubrio del blocchetto sinistro, “+” e “-”, per inserire manualmente la marcia successiva o scalare; al momento opportuno, la centralina del DCT ricomincerà a cambiare le marce automaticamente. Se invece si vuole una cambiata totalmente manuale, basta premere il tasto “A/M” grigio sul blocchetto destro; da quel momento la decisione su quando cambiare marcia dipende solo dal pilota. Il sistema è ovviamente a prova di errore, quindi le marce non vengono inserite o scalate se la richiesta non è compatibile con il regime motore, rendendo così di fatto impossibile danneggiare il propulsore o il cambio.
Come scegliere la modalità di guida più opportuna? Dipende dal contesto di guida o dai desideri del pilota. D (Drive) è pensata per il mototurismo rilassato, il traffico cittadino, o i trasferimenti autostradali. S (Sport) e i relativi livelli, sono ideali per una guida più reattiva e sportiva, su strade di montagna e ricche di curve oppure in fuoristrada. L’uso della modalità manuale è sempre disponibile e a discrezione del pilota e delle sue esigenze.
Anche la funzionalità G per l’offroad è sempre disponibile, e può essere attivata in qualsiasi momento, anche in marcia, premendo l’apposito comando sullo schermo TFT (nel Riding Mode OFFROAD è preimpostata). Attivandola, il sistema Adaptive Clutch Capability Control, che negli apri/chiudi a bassa velocità impone un minimo slittamento delle frizioni per rendere dolci le reazioni della trasmissione, viene meno per offrire una trazione più diretta.
Infine, la centralina di controllo del cambio Honda DCT, coadiuvato dalla IMU e sfruttando i dati di apertura farfalle, velocità, regime motore e marcia in uso, è in grado di riconoscere salite, discese e angoli di piega, mantenendo o inserendo sempre il rapporto adatto. Queste caratteristiche sono state ulteriormente migliorate sul modello 2024.
La versione DCT è dotata di freno di stazionamento sulla ruota posteriore. La posizione del comando è sulla sinistra del manubrio e fornisce quattro livelli di forza frenante a seconda della pendenza. Si attiva tirando la leva fino allo scatto desiderato e bloccandola spingendo un’adiacente levetta. Si sblocca semplicemente tirando la leva. In posizione di riposo è lontana dalla mano sinistra, in modo da non essere raggiungibile per errore. È utile non solo in parcheggio ma anche per le partenze in salita o in discesa, e perfino in molte situazioni off‑road di emergenza, quando una fermata inaspettata rende l’equilibrio precario.
La scelta della modalità del cambio DCT (Drive, Sport 1-2-3 o Manual) è indipendente dal Riding Mode (Tour, Urban, Gravel, Offroad, User 1-2) selezionato, creando così molteplici combinazioni che lasciano la massima libertà di scelta al pilota.
3.5 Stile ed equipaggiamento
Parabrezza regolabile su 5 posizioni, cupolino e carene ridisegnate per una maggiore protettività aerodinamica
Manopole riscaldabili e presa 12V di serie su Africa Twin ES
Design compatto progettato per l’offroad, con sella stretta e manubrio rialzatoTouchscreen TFT a colori da 6,5” multifunzione con connessione Apple CarPlay® e Android Auto®
Connettività Bluetooth, luci diurne Daytime Running Lights (DRL) a LED automatiche e Cruise Control
Aggressiva e compatta. Due parole che riassumono il design in stile rally dell’Africa Twin, progettata per garantire il massimo divertimento in fuoristrada. Con questo obiettivo, e per ottenere anche maggiore comfort aerodinamico, per il 2024 sono stati ridisegnati sia il cupolino che i fianchi della carena. Inoltre, il parabrezza è ora di tipo regolabile, su 5 posizioni. Ritoccato anche il design dei fianchetti posteriori. Sulla CRF1100L Africa Twin ES sono di serie anche le manopole riscaldabili e la presa 12V.
Come in precedenza la sella ha un’altezza standard di 870 mm da terra, ed è ribassabile senza attrezzi a 850 mm. Il manubrio in posizione rialzata assicura una postura eretta e un controllo efficace sia da seduti che in piedi sulle pedane. La coda è snella e la sella è sagomata per appoggiare i piedi a terra con facilità e agevolare i movimenti longitudinali del pilota. In opzione sono disponibili sia una sella ribassata di 25 mm (845-825 mm) o rialzata di 15 mm (885-865 mm). Il portapacchi posteriore in alluminio è di serie.
I doppi fari anteriori full-LED proiettano un fascio penetrante e sono dotati di luci automatiche per la marcia diurna (DRL) migliorando la sicurezza passiva di guida. I paramani sono di serie.
Lo schermo touch TFT a colori da 6,5” multifunzione offre al guidatore il pieno controllo di tutti i sistemi elettronici dell'Africa Twin. I Riding Mode sono visualizzati sulla parte in alto a sinistra della schermata e possono essere selezionati con un tocco (oltre che tramite i comandi al manubrio). In termini di layout e quantità di informazioni mostrate, il display offre la possibilità di scegliere tra 4 diverse opzioni di visualizzazione. È inoltre progettato per essere usato anche con i guanti.
Unico nel panorama delle maxienduro, il display TFT dell’Africa Twin è dotato di Apple CarPlay® per iPhone® e Android Auto® per cellulari Android® tramite connessione attraverso porta USB sulla destra del cupolino. Ciò rende possibile, ad esempio, accedere alle app di navigazione GPS, nonché effettuare e ricevere telefonate utilizzando un casco con cuffie Bluetooth. La connettività Bluetooth è disponibile per qualsiasi smartphone e si comanda tramite il blocchetto sulla sinistra del manubrio.
Gli indicatori di direzione sono dotati della funzione Emergency Stop Signal per i casi di ‘panic stop’. Una volta raggiunti i 50 km/h, se vengono azionati entrambi i freni e viene rilevata una improvvisa intensa decelerazione le frecce lampeggiano rapidamente per avvisare gli altri utenti della strada del potenziale pericolo. In caso di pioggia, dato che l’aderenza è inferiore, avvalendosi come input dell’intervento dell’ABS, la soglia di lampeggio si adegua ad una decelerazione inferiore. Per una maggiore praticità in viaggio e nell’uso quotidiano, gli indicatori di direzione sono dotati di disattivazione automatica, non con un semplice timer, ma rilevando la velocità delle ruote per riconoscere le svolte. Il cruise control è di serie. La batteria è una compatta e leggera unità agli ioni di litio che contribuisce alla centralizzazione delle masse.
N.B. Prezzo di listino Franco concessionario immatricolazione esclusa
la regina delle maxienduro CRF1100L Africa Twin si rinnova per il 2025 ricevendo aggiornamenti estetici su entrambe le versioni. Sia la Standard che la ES sfoggiano colorazioni e grafiche aggiornate che ne enfatizzano le linee grintose e lo spirito fuoristradistico. Anche per quest’anno la versione Standard – sospensioni meccaniche e cambio manuale – è disponibile solamente nell’aggiornato ‘Grand Prix Red’.
Invece, la versione ES – disponibile sia con cambio manuale che DCT – riceve la nuova colorazione ‘Grand Prix Red’, affiancata dal rinnovato ‘Matt Ballistic Black Metallic’ e dall’amatissimo e rivisitato “Tricolour” (‘Pearl Glare White / Pearl Hawkseye Blue’).
Modello aggiornato 2024: il motore bicilindrico parallelo con distribuzione Unicam che mantiene la cilindrata di 1.084 cc e la potenza massima di 102 CV, ma ora dispone di un consistente incremento di coppia (+7 Nm) a un regime più basso (-750 giri/min) grazie a ritocchi su aspirazione, fasatura distribuzione, rapporto di compressione e sistema di scarico.
Ridisegnata sia la carenatura che il cupolino, più protettivi, con parabrezza regolabile su 5 posizioni. Forme ridisegnate anche per i fianchetti posteriori. I cerchi nelle misure 21” e 18”, sono a raggi tangenziali con gomme tubeless. Alla versione standard, con sospensioni Showa pluriregolabili meccaniche, si affianca la nuova versione “ES” (Electronic Suspensions) dotata di forcella e ammortizzatore Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment), manopole riscaldabili e presa 12V.
La popolarissima versione con cambio a doppia frizione DCT è ancora più efficace e piacevole da guidare nelle manovre a bassa velocità grazie ad un raffinato aggiornamento delle mappe di rilascio delle frizioni, ora con feedback sull’impianto di iniezione.
Altre caratteristiche: il robusto telaio a semi-doppia culla in acciaio, il telaietto reggisella in alluminio e il forcellone in alluminio derivato dalla specialistica CRF450R. La dotazione elettronica prevede piattaforma inerziale IMU a 6 assi che sovrintende a tutti gli ausili alla guida: controllo di trazione HSTC a 7 livelli, cornering ABS a 2 modalità, antiwheelie a 3 livelli. Sulla versione con cambio DCT influisce anche sui cambi marcia in curva. L’acceleratore Throttle By Wire offre 6 Riding Mode, 4 preimpostati più 2 completamente personalizzabili.
La strumentazione alta, in stile rally, prevede uno schermo TFT touch a colori di 6.5” che integra Apple CarPlay®, Android Auto® e la connettività Bluetooth. Un ulteriore schermo LCD amplia la gamma di informazioni visualizzate. L’impianto luci è full LED, con luci diurne DRL automatiche. Il Cruise Control assicura piacevoli trasferimenti a velocità di crociera.
Sono passati oltre trent’anni dalla nascita della leggendaria Honda XRV650 Africa Twin e la moto lanciata sul mercato nel 2016 che ne portava il nome, la CRF1000L Africa Twin, non condivideva con la progenitrice un solo componente. Ne incarnava però lo spirito ‘True Adventure’ e la filosofia costruttiva che, dal 1988 al 2002, rese tanto popolare la prima XRV650 Africa Twin e le successive versioni 750.
Dal 2016 al 2019, la CRF1000L ha dato prova di saper essere una moderna tuttofare, apprezzatissima dai giramondo sulle lunghissime percorrenze, ad ogni latitudine, ma anche dai mototuristi o da chi ne ha fatto un uso utilitaristico sui tragitti quotidiani. Il motivo? Semplice, ha offerto sempre prestazioni di alto livello ma facilmente sfruttabili, e una ciclistica robusta capace di comportarsi efficacemente sia su strada che in fuoristrada.
Nel 2018 arrivò il primo importante sviluppo. Venne introdotto il comando del gas Throttle By Wire con 4 Riding Mode, vennero ampliate le opzioni del controllo di trazione HSTC e furono rimodellati testata e impianto di scarico per regalare maggiore prontezza di risposta e grinta del sound. Infine, nacque un modello con una vocazione ancora più spiccata per i grandi raid, la CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, con serbatoio maggiorato, sospensioni con maggiore escursione, posizione di guida rialzata, protettività aerodinamica aumentata e una memorabile livrea “Tricolour” del tutto simile a quella della prima mitica XRV650. In quei 4 anni il successo globale della CRF1000L Africa Twin è stato sensazionale, con oltre 87.000 esemplari venduti in tutto il mondo.
Per questo, nel 2020, nacque la nuova CRF1100L Africa Twin, destinata a superare le aspettative dei motociclisti di tutto il mondo. Dal 2020 al 2023 la gamma della CRF1100L Africa Twin si è articolata su due modelli, la standard, dallo stile rally compatto e aggressivo e un più forte orientamento alla guida in fuoristrada, e la Adventure Sports, caratterizzata da un serbatoio più capiente, maggiore protettività aerodinamica, sospensioni elettroniche e un equipaggiamento di serie completissimo. Le principali caratteristiche che le accomunano sono state il motore di 1100 cc da 102 CV, la sofisticata elettronica di bordo con piattaforma inerziale IMU e il display touchscreen TFT a colori da 6,5”.
Il 2024 ha segnato un ulteriore passo in avanti nell’evoluzione di questa straordinaria maxienduro: si è ampliata infatti la gamma. Alla versione standard, con sospensioni meccaniche, si è affiancata la versione ES, con sospensioni elettroniche. Per entrambe, un equipaggiamento più completo, con restyling di cupolino, carena e fianchetti, parabrezza regolabile e cerchi tubeless. Sulla versione ES, anche le manopole riscaldabili e la presa 12V sono entrate a far parte dell'equipaggiamento di serie.
Per il 2025 l'Africa Twin rimane meccanicamente e tecnicamente invariata continuando ad accrescere e consolidare la sua leggendaria reputazione, confermandosi come punto di riferimento nel segmento delle maxienduro sia su strada che in fuoristrada.
Dalla sua reintroduzione sul mercato nel 2016 sono state vendute oltre 104.000 Africa Twin in tutta Europa.
In questa cartella stampa viene descritta la CRF1100L Africa Twin 2025 nelle versioni Standard ed ES.
Per il modello Adventure Sports fare riferimento alla cartella stampa dedicata.
2. Panoramica del modello
La CRF1100L Africa Twin YM25 mantiene il focus sulla capacità di affrontare il fuoristrada impegnativo, presentando gli stessi aggiornamenti della versione 2024 che ne migliorano l’equipaggiamento, restituendo ancora la sensazione, visiva e di guida, di una moto agile nata per i rally.
Il motore bicilindrico parallelo di 1.084 cc, con testata Unicam, grazie agli interventi su aspirazione, distribuzione, rapporto di compressione e sistema di scarico, mantiene invariato il picco di potenza pari a 102 CV, ma offre un’erogazione sensibilmente più corposa ai medi regimi, con un picco di coppia che passa da 105 a 112 Nm, ad un regime inferiore (-750 giri/min).
Le due versioni, Standard ed ES, differiscono principalmente per il tipo di sospensioni. La standard è dotata di Showa pluriregolabili meccaniche, mentre la ES offre le Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment) a controllo elettronico delle tarature, con possibilità di regolare il precarico del monoammortizzatore anche in movimento. Sulla ES, inoltre, le manopole riscaldabili e la presa 12V sul cupolino sono di serie.
Ridisegnata sia la carenatura che il cupolino, più protettivi, ora con parabrezza regolabile su 5 posizioni. Nuovi anche i fianchetti posteriori. I cerchi da 21” ant. e 18” post. sono ora a raggi tangenziali con gomme tubeless. La popolarissima versione con cambio a doppia frizione DCT è ancora più efficace e piacevole da guidare nelle manovre a bassa velocità grazie ad un raffinato aggiornamento delle mappe di rilascio delle frizioni, ora con feedback sull’impianto di iniezione.
La ciclistica mantiene invariate le caratteristiche che l’hanno fatta apprezzare per il suo equilibrio e la sua efficacia. Il telaio in acciaio ha una struttura a semi-doppia culla mentre il telaietto reggisella è in alluminio e imbullonato, quindi smontabile. Il forcellone in alluminio deriva da quello della specialistica CRF450R.
Il cuore dell’elettronica è nella piattaforma inerziale IMU a 6 assi collegata a tutti i sistemi di ausilio alla guida: controllo di trazione HSTC a 7 livelli, controllo antiwheelie dell’impennata a 3 livelli e ABS cornering a 2 modalità con funzione antisollevamento ruota posteriore. La presenza della IMU ottimizza anche l’efficacia degli eventuali cambi marcia in curva nel caso della versione con cambio DCT. I Riding Mode preimpostati sono quattro (TOUR, URBAN, GRAVEL e OFFROAD) a cui se ne aggiungono due (USER 1 e 2) personalizzabili. Per il 2024 il Throttle By Wire, l’ABS, la IMU e, ovviamente, il DCT, hanno messe a punto ancora più raffinate per rendere la guida più efficace e sicura.
La strumentazione è il massimo che si possa chiedere su una maxienduro: uno schermo TFT touch a colori da 6,5” multifunzione, dotato anche di Apple CarPlay®, Android Auto® e connettività Bluetooth, accoppiato ad un ulteriore display LCD con le spie di servizio e le informazioni essenziali. Anche il cruise control è di serie.
Il frontale, aggressivo e immediatamente riconoscibile, è caratterizzato dalle doppie luci full LED con DRL (Daytime Running Lights) che massimizzano la sicurezza passiva. Confermati gli indicatori di direzione a disattivazione automatica e con funzione di lampeggio rapido ‘antipanico’ in caso di frenate intense.
Progettata per assicurare il massimo del controllo, la posizione di guida è caratterizzata da una sella stretta, per rendere facile posare i piedi a terra, e da un manubrio alto che assicura una straordinaria efficacia alla guida in fuoristrada. La sella è a 870 mm da terra, regolabile a 850 mm senza attrezzi.
La CRF1100L Africa Twin year model 2025 è disponibile in Italia nelle seguenti colorazioni:
Versione Standard (sospensioni meccaniche), solo cambio manuale:
· ‘Grand Prix Red’ – *AGGIORNATO*
Versione ES (sospensioni elettroniche), sia cambio manuale che DCT:
· ‘Grand Prix Red’ – *NUOVO*
· ‘Matt Ballistic Black Metallic’ – *AGGIORNATO*
· “Tricolour”: ‘Pearl Glare White / Pearl Hawkseye Blue Metallic’ – *AGGIORNATO*
3. Caratteristiche principali
3.1 Telaio
Due versioni disponibili: Standard con sospensioni pluriregolabili meccaniche; ES con sospensioni elettroniche Showa EERATM
Telaio in acciaio a semi-doppia culla resistente e leggero, solido telaietto reggisella in alluminio, imbullonato, Forcellone in alluminio di derivazione CRF450R, rigido e leggero
Piattaforma inerziale IMU a 6 assi posizionata nel centro di gravità
Cerchi a raggi tangenziali da 21 pollici all’anteriore e da 18 pollici al posteriore con penumatici tubeless
Introdotte con lo YM24 e confermate per il 2025 sono le sospensioni Showa EERA™ (Electronically Equipped Ride Adjustment) con tarature sviluppate specificamente per la CRF1100L Africa Twin ES. Testate con successo sull’Africa Twin Adventure Sports, offrono la stessa escursione del modello standard dotato di sospensioni meccaniche (230 mm ant. / 220 mm post.). Il sistema adegua lo smorzamento idraulico in compressione ed estensione sulla base della velocità di escursione.
Gli adattamenti in tempo reale avvengono processando informazioni provenienti da tre unità di controllo: velocità della moto (dall’ECU), posizione e assetto (dalla piattaforma inerziale IMU) e il comportamento della forcella (dal sensore di escursione). Il Suspension Control Unit adatta il comportamento idraulico della sospensione in soli 15 millisecondi (0,015 secondi) permettendo aggiustamenti praticamente istantanei.
La flessibilità di questo sistema permette di regolare lo smorzamento mentre il veicolo è in movimento fornendo, ad esempio, un supporto maggiore alle alte velocità. Inoltre, adatta la risposta alle varie circostanze, ad esempio ‘preparando’ la moto per l’atterraggio dopo un salto o riducendo l’eccessivo affondamento durante una frenata decisa.
L'aggiornamento 2024, presente anche nello YM25, ha introdotto l'opzione di poter regolare il precarico del monoammortizzatore tra quattro modalità predefinite mentre si è in movimento, con il semplice tocco di un tasto sul blocchetto comandi di sinistra: pilota, pilota con bagaglio, pilota con passeggero e pilota con passeggero e bagaglio.
Semplicemente, Showa EERA™ è sinonimo di comfort a velocità di crociera, stabilità nella guida sportiva su asfalto e massima reattività in off-road, tutto alla portata di un tocco sullo schermo.
Le 5 modalità di smorzamento idraulico delle sospensioni sono:
HARD stabile e reattivo è il setting più rigido, adatto alla guida sportiva su strada o con passeggero e borse piene. Viene selezionata automaticamente quando la moto è in modalità Tour.
MID, tra hard e soft, è pensato per garantire facilità e maneggevolezza nella maggior parte delle condizioni di guida. Viene selezionata automaticamente quando la moto è in modalità Urban.
SOFT confortevole ed equilibrato, è il set-up meno rigido, adatto a fondi stradali irregolari. Viene selezionata automaticamente quando la moto è in modalità Gravel.
OFF-ROAD studiato per garantire ottime prestazioni nella guida fuoristrada, è un set up con progressivo irrigidimento della forcella all’aumentare della velocità di escursione della stessa e calibrazione rigida del monoammortizzatore. Viene selezionata automaticamente quando la moto è in modalità Off-road.
Questi 4 set-up dello smorzamento idraulico sono collegati ai 4 Riding Mode disponibili, tuttavia nei due Riding Mode personalizzabili USER 1 e USER 2, il pilota può scegliere liberamente il precarico delle molle tra 24 livelli disponibili, in modo da effettuare un adeguamento personalizzato di base dell’assetto.
La versione standard (che ricordiamo per il 2025 in Italia è disponibile nel solo colore Grand Prix Red e con cambio manuale) è dotata di sospensioni pluriregolabili Showa. La forcella, con cartuccia interna, a steli rovesciati da 45 mm a lunga escursione garantisce ottime performance su strada e fuoristrada. Il peso è ridotto al minimo, grazie alla piastra superiore in alluminio pressofuso, alla piastra inferiore in alluminio forgiato e al cannotto di sterzo in alluminio estruso, con una rigidità perfettamente bilanciata poiché entrambe le piastre serrano i foderi con 4 viti ciascuna. L’ammortizzatore ha corpo centrale da 46 mm e serbatoio del gas esterno solidale (piggy-back), per prestazioni di smorzamento stabili anche nelle più gravose condizioni di guida off-road. Il precarico molla è facilmente regolabile tramite registro idraulico a pomello. Sui registri a vite di compressione ed estensione si agisce in pochi secondi.
Il perfetto bilanciamento tra robustezza e rigidità del telaio a semi-doppia culla fa sì che le doti fuoristradistiche siano di eccezionale livello. Allo stesso modo è stata curata la guidabilità a tutto tondo, anche su strada. La rigidità del cannotto di sterzo è ottimizzata per ricevere un ottimo feeling dall’avantreno; i longheroni del telaio sono sottili e dritti senza sezioni trasversali frontali. La luce a terra è di 250 mm, l’interasse di 1.575 mm mentre angolo di sterzo e avancorsa misurano rispettivamente 27,5° e 113 mm.
Il peso con il pieno è di 231 kg per la versione standard con sospensioni meccaniche e 233 kg per la versione ES con sospensioni elettroniche Showa EERA. Il peso con il pieno della versione ES con cambio DCT è pari 244 kg. Ricordiamo che sul mercato italiano per il 2025 non sarà disponibile il modello standard con cambio DCT.
Il telaietto in alluminio imbullonato al telaio permette alla CRF1100L Africa Twin di essere snella tra le gambe del pilota con soli 195 mm di larghezza, aspetto cruciale per poter toccare facilmente il terreno con i piedi.
Sul telaio, le piastre laterali all’altezza del pivot sono pressate, sul lato interno sono in acciaio 600MPa ad alta resistenza, il lato esterno è ottenuto per ‘imbutitura’, processo che offre anche un’estetica più raffinata. Il traversino interno che congiunge le due piastre è anche il supporto superiore del monoammortizzatore, fissato con giunto sferico radiale, soluzione che massimizza la percezione di trazione della ruota posteriore.
Al cuore delle elevate prestazioni su strada e in fuoristrada della CRF1100L Africa Twin c’è la piattaforma inerziale (IMU) a 6 assi Bosch MM7.10, posizionata nel centro di gravità della moto. Essa misura l'angolo/velocità di rollio, beccheggio e imbardata in tempo reale. L'unità influisce sul comportamento e sulla sicurezza attiva della moto attraverso il comando del gas TBW, il controllo di trazione HSTC, il cornering ABS con funzione anche di antisollevamento ruota posteriore e il sistema anti-impennata. Per il 2024 tutta l’elettronica di bordo ha ricevuto aggiornamenti della messa a punto per rendere la guida ancora più efficace, piacevole e sicura.
Relativamente all’ABS, la piattaforma inerziale IMU acquisisce le informazioni su angolo di inclinazione e decelerazione (provenienti dai sensori di velocità delle ruote foniche), in modo che venga applicato sempre il corretto grado di intervento antibloccaggio. Il sistema funziona anche da antisollevamento della ruota posteriore durante le frenate più intense, in modo da assicurare la stabilità. Per l’ABS sono disponibili due modalità, ‘road’ e ‘offroad’, ed è disattivabile al posteriore solo nei Riding Mode OFFROAD e USER 1-2.
Dotate di pastiglie freno in metallo sinterizzato, le pinze freno Nissin mordono dischi flottanti da 310 mm con piste dal profilo a margherita e flange in alluminio, offrendo ottima modulabilità in fuoristrada ed eccellente potenza frenante su strada. L’impianto frenante posteriore è composto da un disco wave da 256 mm e da una pinza a 1 pistoncino e garantisce ottime decelerazioni, anche a pieno carico.
I cerchi a raggi tangenziali da 21” all’anteriore e 18” al posteriore montano coperture 90/90-21M/C 54H (ant.) e 150/70-19-R18M/C 70H (post.) tubeless. Gli pneumatici Metzeler Karoo Street sono il primo equipaggiamento. Sulla carta di circolazione sono riportati anche gli pneumatici tassellati 90/90-21M/C 54R TL (ant.) e 150/70-18M/C 70R TL (post.).
3.2 Motore
Il motore bicilindrico di 1.084 cc eroga un picco di di coppia di 112 Nm, con più potenza e coppia dai bassi ai medi regimi
Potenza massima 102 CV (75 kW)
Distribuzione Unicam 8 valvole, lubrificazione a carter semi-secco e frizione antisaltellamento
Gli importanti aggiornamenti apportati alla versione 2024 si concentrano principalmente sulla porzione di contagiri più utilizzata dagli utenti, ovvero quella dei bassi e medi regimi. La potenza del motore bicilindrico parallelo Unicam 8 valvole di 1.084 cc è di 102 CV (75 kW) a 7.500 giri, con un picco di coppia di 112 Nm a 5.500 giri/min. Alesaggio e corsa sono rispettivamente 81,5 mm e 92 mm, il rapporto di compressione è di 10,5:1.
I canali di aspirazione dell’airbox da 35 mm di diametro permettono l’ingresso di un volume d‘aria ottimizzato, mentre i cornetti di aspirazione sono di 65 mm. I corpi farfallati da 46 mm alimentano condotti di aspirazione che generano flussi in camera di scoppio omogenei. Le impostazioni dell’ECU sono sviluppate in modo che l’iniettore atomizzi con il giusto angolo la miscela direttamente nelle camere di combustione a doppia accensione.
Il sistema di distribuzione monoalbero Unicam è una soluzione che deriva dalla Honda CRF450R per il motocross, e si caratterizza per l'uso di un solo albero a camme. Ne risulta una testata estremamente compatta e un’efficiente conformazione della camera di scoppio. La leggerezza del sistema contribuisce inoltre alla centralizzazione delle masse. L'alzata delle valvole di aspirazione e scarico è pari rispettivamente a 9,3 mm e 10,2 mm.
Tra gli aggiornamenti dello YM24 vi è l’introduzione di un albero motore con manovellismo a 270° rivisto nella forma, bielle riprogettate e rinforzate e un pistone più lungo di 0,4 mm con il cielo rimodellato per garantire un’accensione perfetta del mix aria/benzina e prestazioni del motore ottimali. La fasatura a 270° e l’accensione a scoppi irregolari determinano il caratteristico sound “zoppicante” tipico dei motori V2.
Il basamento è diviso verticalmente ed incorpora il serbatoio dell’olio (la lubrificazione è a carter semi-secco), mentre la pompa dell’acqua è alloggiata all’interno del carter frizione, con termostato integrato nella testata. Inoltre, a muovere le pompe di olio e acqua sono i due contralberi di bilanciamento. A ulteriore dimostrazione della genialità del cambio a doppia frizione, il basamento è identico a quello della versione con cambio tradizionale.
La lubrificazione a carter semi-secco prevede il serbatoio dell’olio incorporato e in posizione ribassata, con coppa dalla ridotta profondità in modo da limitare al minimo lo sviluppo in altezza del motore. Poiché la pompa di mandata dell’olio è collocata dentro al serbatoio dell’olio stesso, non c’è bisogno del passaggio che lo mantenga in pressione, soluzione che anche in questo caso ha l’obiettivo di ridurre peso e ingombri. Relativamente alle vibrazioni, le forze di inerzia del secondo ordine sono annullate dal movimento reciproco dei pistoni, mentre le forze di inerzia del primo ordine e la coppia di rollio sono annullate da due contralberi di bilanciamento.
La precisione degli ingranaggi di bilanciamento anteriori e posteriori è tale che non sono necessari gli ingranaggi parastrappi; la presenza di una ruota fonica assicura la rilevazione delle accensioni irregolari.
La frizione in alluminio prevede piatto spingidisco e cestello ‘assistiti’ tramite rampe inclinate che determinano maggiore facilità di azionamento della leva e, scalando i rapporti, la funzione antisaltellamento. Il cambio manuale a sei rapporti assicura cambiate precise e innesti sicuri anche nelle più gravose condizioni di guida off-road.
Il silenziatore di scarico, anch’esso aggiornato nello YM24, asseconda le modifiche apportate all’aspirazione e migliora la guidabilità. Più leggero, ha una struttura interna che aumenta prestazioni ed efficienza del motore, oltre ad emettere un sound pieno che accompagna il classico “battito” del motore. Un altro accorgimento è la messa a punto del sound agli alti regimi per una voce più ‘profonda’ e piena.
Il serbatoio da 18,8 L di capacità offre un’autonomia di oltre 380 km in base al consumo di 20,5 km/L (4,9 L/100 km, ciclo medio WMTC) sia per la versione con cambio manuale che in versione DCT.
3.3 Elettronica di gestione del motore e dello chassis
La piattaforma inerziale IMU gestisce:
Controllo di trazione HSTC a 7 livelli (più off) ottimizzato per l'offroad
Anti-wheelie a 3 livelli (più off)Controllo anti-impennata su 3 livelli gestito dalla piattaforma inerziale
Quattro riding mode: TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD
Due modalità USER completamente personalizzabili
Sulla CRF1100L Africa Twin l’acceleratore TBW opera anche sulla base delle informazioni ricevute dalla piattaforma inerziale IMU a 6 assi.
I parametri motore regolabili sono numerosi: potenza (P) a 4 livelli, freno motore (EB) a 3 livelli, controllo di trazione HSTC (T) a 7 livelli (più la disattivazione), tutti coadiuvati dalla precisione offerta dai dati provenienti dalla IMU (beccheggio, rollio, imbardata).
È presente anche il controllo dell’impennata anti-wheelie (W) a 3 livelli (più la disattivazione), anch’esso molto preciso ed efficace grazie ai dati forniti dalla IMU. Il livello 1 consente l’impennata “di potenza” della ruota ma evita il sollevamento improvviso. Il livello 3 limita molto il sollevamento; il livello 2 è intermedio.
I Riding Mode preimpostati sono 4: TOUR, URBAN, GRAVEL e OFF-ROAD, più USER 1 e USER 2 completamente personalizzabili. Ogni Riding Mode offre una diversa combinazione di Potenza (P), freno motore (EB), ABS posteriore (Active e Cancel) e modalità G per il modello con cambio DCT. Il controllo di trazione HSTC (T) e il controllo dell’impennata anti‑wheelie (W) sono sempre liberamente impostabili. Nel caso del modello con cambio DCT è sempre libera anche la scelta della modalità del cambio (D, S1-2-3, MT).
Dal 2024, sulla versione “ES” con sospensioni elettroniche, ogni Riding Mode è associato ad una taratura delle sospensioni.
Modalità TOUR: pensata per i viaggi a pieno carico con passeggero e bagagli.
Massima potenza in tutte le marce e freno motore intermedio.
P1, EB2, ABS ‘road’ e non disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G non attiva.
Versione ES: taratura sospensioni su HARD.
Modalità URBAN: risponde a un'ampia gamma di esigenze di guida, perfetta per l’uso quotidiano su ogni tipo di strada.
Erogazione di potenza meno diretta e freno motore intermedio.
P2, EB2, ABS ‘road’ e non disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G non attiva.
Versione ES: taratura sospensioni su MID.
Modalità GRAVEL: destinata ai percorsi sterrati e per tutti i casi di bassa aderenza.
Erogazione morbida di potenza e freno motore libero.
P4, EB3, ABS ‘off-road’ e non disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G non attiva.
Versione ES: taratura sospensioni su SOFT.
Modalità OFF-ROAD: progettata per la massima efficacia della guida in fuoristrada.
Erogazione di potenza intermedia e freno motore libero.
P3, EB3, ABS ‘off-road’ e disattivabile. T e W sempre liberamente selezionabili.
Versione DCT: modalità G attiva.
Versione ES: taratura sospensioni su OFFROAD.
Le modalità USER 1 e 2 offrono al guidatore la possibilità impostare liberamente tutti i parametri: P 1-4, EB 1-3, T 1-7 più 0, W 1-3 più 0, ABS road/offroad, G attivo/inattivo (versione DCT), taratura libera delle sospensioni sulla versione ES.
Le caratteristiche di erogazione della potenza rimangono le stesse in tutte le Riding Mode offrendo livelli di potenza inferiori in maniera graduale, a seconda del parametro di potenza (P) selezionato.
Alle basse velocità, l'erogazione di potenza in 1a e 2a marcia è identica in tutte le Power Mode per garantire al pilota controllo e sicurezza ottimali in ogni condizione
Honda ha venduto oltre 251.000 motociclette dotate di cambio a doppia frizione DCT (Dual Clutch Transmission) in tutta Europa da quando il sistema ha fatto il suo debutto sulla VFR1200F nel 2009, ben tredici anni fa. A dimostrazione del suo successo sul mercato, questa tipologia di trasmissione per la CRF1100L Africa Twin il DCT rappresenta circa il 41% delle vendite, un dato che sale fino al 62% per quanto riguarda le vendite dell’Africa Twin Adventure Sports.
Nel 2024 il cambio DCT montato sulla CRF1100L Africa Twin è stato aggiornato in modo da avere un “attacco” della trasmissione ancora più naturale e gestibile, per partenze e manovre a bassa velocità facili e sicure; anche il passaggio dalla 1a alla 2 a marcia è più fluido. Questo risultato è stato ottenuto con una sofisticata calibrazione degli attuatori idraulici che controllano le frizioni, e che inviano ora un feedback alla centralina di gestione.
Il cambio DCT dal 2024 è stato messo a punto per sfruttare al meglio l’incremento di coppia del propulsore, anticipando leggermente le scalate che avvengono quindi a regimi superiori. Anche la funzione di riconoscimento delle curve è stata migliorata, così la piattaforma inerziale (IMU), processando le informazioni di guida, riesce ad accordare l’angolo di piega della moto al regime di cambiata più adeguato.
Con il cambio a doppia frizione DCT le cambiate sono istantanee e senza interruzione dell’erogazione, rendendo immediatamente apprezzabili i vantaggi nella guida su qualsiasi percorso.
Il sistema sfrutta due frizioni coassiali, una per le partenze e le marce dispari, quindi 1a, 3a e 5a marcia, l’altra per le marce pari, quindi 2a, 4a e 6a marcia. Gli ingombri nel carter sono identici a quelli del cambio manuale tradizionale, perché gli alberi delle frizioni sono concentrici.
Ogni frizione è attuata in maniera indipendente dal proprio circuito elettro‑idaulico. Ad ogni input di cambio marcia proveniente dalla centralina, avviene simultaneamente lo switch tra una frizione e l’altra, rendendo istantaneo il disinserimento di una marcia e l’inserimento della successiva o della precedente.
Il risultato sono cambi marcia velocissimi, silenziosi ed ininfluenti sull’assetto della moto, che così accelera e rallenta più efficacemente e senza alcun beccheggio, con la massima efficienza dinamica e nel pieno comfort sia per il pilota che per il passeggero. Tra i pregi ulteriori, la grande affidabilità e durata (dato che non è possibile “sbagliare marcia” o non inserirla correttamente), l’impossibilità che si spenga per errore del pilota (vantaggiosissimo in tantissime situazioni, soprattutto in fuoristrada), e la facilità di guida nel congestionato traffico urbano o sui tratti offroad più impegnativi.
Ma come funzionano i comandi e come si attivano le varie modalità? Al momento dell’avviamento la moto è in folle. Per inserire la prima marcia occorre premere verso il basso il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, compare il numero “1” sul cruscotto e la lettera D di “Drive”. Da questo momento si può dare gas e cominciare a guidare, perché l’Africa Twin cambierà le marce automaticamente. Per ottenere cambi marcia a regimi più elevati, basta premere di nuovo il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, in modo da attivare la modalità sportiva; sul cruscotto compare la lettera S di “Sport” ed i segmenti (uno, due o tre) relativi al livello preselezionato. Il livello S (uno, due o tre) di “Sport” può essere selezionato premendo più a lungo il tasto multifunzione nero sul blocchetto destro, a gas chiuso, anche in movimento. Una pressione breve permette invece di tornare a D di “Drive”.
In qualsiasi momento, sia in D che in S, è possibile agire sulle palette al manubrio del blocchetto sinistro, “+” e “-”, per inserire manualmente la marcia successiva o scalare; al momento opportuno, la centralina del DCT ricomincerà a cambiare le marce automaticamente. Se invece si vuole una cambiata totalmente manuale, basta premere il tasto “A/M” grigio sul blocchetto destro; da quel momento la decisione su quando cambiare marcia dipende solo dal pilota. Il sistema è ovviamente a prova di errore, quindi le marce non vengono inserite o scalate se la richiesta non è compatibile con il regime motore, rendendo così di fatto impossibile danneggiare il propulsore o il cambio.
Come scegliere la modalità di guida più opportuna? Dipende dal contesto di guida o dai desideri del pilota. D (Drive) è pensata per il mototurismo rilassato, il traffico cittadino, o i trasferimenti autostradali. S (Sport) e i relativi livelli, sono ideali per una guida più reattiva e sportiva, su strade di montagna e ricche di curve oppure in fuoristrada. L’uso della modalità manuale è sempre disponibile e a discrezione del pilota e delle sue esigenze.
Anche la funzionalità G per l’offroad è sempre disponibile, e può essere attivata in qualsiasi momento, anche in marcia, premendo l’apposito comando sullo schermo TFT (nel Riding Mode OFFROAD è preimpostata). Attivandola, il sistema Adaptive Clutch Capability Control, che negli apri/chiudi a bassa velocità impone un minimo slittamento delle frizioni per rendere dolci le reazioni della trasmissione, viene meno per offrire una trazione più diretta.
Infine, la centralina di controllo del cambio Honda DCT, coadiuvato dalla IMU e sfruttando i dati di apertura farfalle, velocità, regime motore e marcia in uso, è in grado di riconoscere salite, discese e angoli di piega, mantenendo o inserendo sempre il rapporto adatto. Queste caratteristiche sono state ulteriormente migliorate sul modello 2024.
La versione DCT è dotata di freno di stazionamento sulla ruota posteriore. La posizione del comando è sulla sinistra del manubrio e fornisce quattro livelli di forza frenante a seconda della pendenza. Si attiva tirando la leva fino allo scatto desiderato e bloccandola spingendo un’adiacente levetta. Si sblocca semplicemente tirando la leva. In posizione di riposo è lontana dalla mano sinistra, in modo da non essere raggiungibile per errore. È utile non solo in parcheggio ma anche per le partenze in salita o in discesa, e perfino in molte situazioni off‑road di emergenza, quando una fermata inaspettata rende l’equilibrio precario.
La scelta della modalità del cambio DCT (Drive, Sport 1-2-3 o Manual) è indipendente dal Riding Mode (Tour, Urban, Gravel, Offroad, User 1-2) selezionato, creando così molteplici combinazioni che lasciano la massima libertà di scelta al pilota.
3.5 Stile ed equipaggiamento
Parabrezza regolabile su 5 posizioni, cupolino e carene ridisegnate per una maggiore protettività aerodinamica
Manopole riscaldabili e presa 12V di serie su Africa Twin ES
Design compatto progettato per l’offroad, con sella stretta e manubrio rialzatoTouchscreen TFT a colori da 6,5” multifunzione con connessione Apple CarPlay® e Android Auto®
Connettività Bluetooth, luci diurne Daytime Running Lights (DRL) a LED automatiche e Cruise Control
Aggressiva e compatta. Due parole che riassumono il design in stile rally dell’Africa Twin, progettata per garantire il massimo divertimento in fuoristrada. Con questo obiettivo, e per ottenere anche maggiore comfort aerodinamico, per il 2024 sono stati ridisegnati sia il cupolino che i fianchi della carena. Inoltre, il parabrezza è ora di tipo regolabile, su 5 posizioni. Ritoccato anche il design dei fianchetti posteriori. Sulla CRF1100L Africa Twin ES sono di serie anche le manopole riscaldabili e la presa 12V.
Come in precedenza la sella ha un’altezza standard di 870 mm da terra, ed è ribassabile senza attrezzi a 850 mm. Il manubrio in posizione rialzata assicura una postura eretta e un controllo efficace sia da seduti che in piedi sulle pedane. La coda è snella e la sella è sagomata per appoggiare i piedi a terra con facilità e agevolare i movimenti longitudinali del pilota. In opzione sono disponibili sia una sella ribassata di 25 mm (845-825 mm) o rialzata di 15 mm (885-865 mm). Il portapacchi posteriore in alluminio è di serie.
I doppi fari anteriori full-LED proiettano un fascio penetrante e sono dotati di luci automatiche per la marcia diurna (DRL) migliorando la sicurezza passiva di guida. I paramani sono di serie.
Lo schermo touch TFT a colori da 6,5” multifunzione offre al guidatore il pieno controllo di tutti i sistemi elettronici dell'Africa Twin. I Riding Mode sono visualizzati sulla parte in alto a sinistra della schermata e possono essere selezionati con un tocco (oltre che tramite i comandi al manubrio). In termini di layout e quantità di informazioni mostrate, il display offre la possibilità di scegliere tra 4 diverse opzioni di visualizzazione. È inoltre progettato per essere usato anche con i guanti.
Unico nel panorama delle maxienduro, il display TFT dell’Africa Twin è dotato di Apple CarPlay® per iPhone® e Android Auto® per cellulari Android® tramite connessione attraverso porta USB sulla destra del cupolino. Ciò rende possibile, ad esempio, accedere alle app di navigazione GPS, nonché effettuare e ricevere telefonate utilizzando un casco con cuffie Bluetooth. La connettività Bluetooth è disponibile per qualsiasi smartphone e si comanda tramite il blocchetto sulla sinistra del manubrio.
Gli indicatori di direzione sono dotati della funzione Emergency Stop Signal per i casi di ‘panic stop’. Una volta raggiunti i 50 km/h, se vengono azionati entrambi i freni e viene rilevata una improvvisa intensa decelerazione le frecce lampeggiano rapidamente per avvisare gli altri utenti della strada del potenziale pericolo. In caso di pioggia, dato che l’aderenza è inferiore, avvalendosi come input dell’intervento dell’ABS, la soglia di lampeggio si adegua ad una decelerazione inferiore. Per una maggiore praticità in viaggio e nell’uso quotidiano, gli indicatori di direzione sono dotati di disattivazione automatica, non con un semplice timer, ma rilevando la velocità delle ruote per riconoscere le svolte. Il cruise control è di serie. La batteria è una compatta e leggera unità agli ioni di litio che contribuisce alla centralizzazione delle masse.
N.B. Prezzo di listino Franco concessionario immatricolazione esclusa
Recensioni
Honda CRF1100L Africa Twin ES
Esperienza ottimo e affidabilità fin dal primo momento che ho conosciuto Vito, gentilissimo e disponibilissimo! Acquisto da Bologna con la massima serietà e trasparenza, che dire, sono veramente soddisfatto del servizio, della cortesia e la rapidità nel gestire e venire incontro alle mie esigenze!!